DFDS og dampskibenes kapitalnetværk, 1866-1890

Forestil dig København en tåget morgen i efteråret 1866. Jernbanens dampfløjte skærer gennem luften, telegraftrådene sitrer med nyheder fra London, og nede ved kajen ligger et helt nyt stålskrog klar til jomfrusejlads. Midt i denne industrielle puls samler finansmanden C.F. Tietgen trådene: han fusionerer en håndfuld mindre rederier, rejser millionkapital på Børsen og kobler den danske handelsnation direkte på Nordsøens og Østersøens moderne markeder. Resultatet bliver Det Forenede Dampskibs-Selskab – DFDS.

Historien om DFDS er mere end blot nye ruter i fartplanen. Den er fortællingen om, hvordan kapital, teknologi og arbejdskraft væves sammen til et pan-skandinavisk netværk af havne, banker, forsikringsselskaber og jernbaner. Hvert naglehoved i skroget, hver forsikringspolice underskrevet i Lloyd’s og hver fragtrate kalkuleret i guldkroner afspejler den kapitalistiske maskine, som Danmark lynhurtigt lærte at betjene.

I denne artikel dykker vi ned i:

• det finansielle genistreg, der bragte aktieselskabsformen til søs,
• dampskibenes teknologiske kvantespring og rutenet,
• bankernes, forsikringsselskabernes og obligationsmarkedets usynlige tråde,
• prisstrategier og stats-kontrakter, som sikrede markedsdominans,
• og ikke mindst de søfolks og havnearbejderes hverdag, som holdt hjulene (og skruen) i gang.

Hvis du vil forstå, hvordan damp, stål og spekulationskapital ændrede Danmarks position i den globale økonomi, så læn dig tilbage – næste afsnit kaster fortøjningerne, og vi stævner ud i det kapitalnetværk, der forvandlede Østersøen til en travl handelsmotorvej.

Stiftelsen af DFDS og den danske kapitalismes infrastruktur, 1866

Året 1866 markerer et brud i dansk transporthistorie: den 11. december fik Det Forenede Dampskibs-Selskab (DFDS) kongelig bevilling og blev dermed kulminationen på næsten et årtis kapitalistisk ingeniørarbejde foretaget af finansmanden C. F. Tietgen. Hvor dansk skibsfart tidligere var opdelt i snævre privilegier og familieejede dampskibsselskaber, trak Tietgen de mange tråde sammen i én landsdækkende koncern, der kunne betjene både kyst- og Nordsøtrafik med moderne forretningsprincipper.

1. Konsolideringens logik

Tietgen og Privatbanken i Kjøbenhavn opkøbte eller fusionerede i 1865-66 en håndfuld mindre rederier – bl.a. Aalborg-Helsingør-linjen, Det Østjydske Dampskibsselskab og Dampskibsselskabet København. Rationalet var klart:

• Eliminér intern dansk priskrig og overkapacitet.
• Skab en tonnage-base stor nok til at modstå britisk og tysk konkurrence.
• Standardisér fartplaner, billetudstedelse og fragtbreve – forudsætningen for stordrift.

DFDS’ formelle etablering, 11. december 1866

Aktiekapital	4 mio. rigsdaler (≈ 8 mio. kr.)
Antal aktier	8 000 á 500 rigsdaler
Stiftende rederier	Min. 5 regionale selskaber
Formand for bestyrelsen	C. F. Tietgen
Hovedbankforbindelser	Privatbanken (København), Hambro & Son (London)

2. Fra privilegie til aktieselskab

Den nye danske Selskabslov af 1857 gjorde det muligt at erstatte personlige privilegier med begrænset ansvar og omsættelige aktier. DFDS udnyttede loven fuldt ud:

1. Likviditet: Aktierne blev straks noteret på Københavns Fondsbørs og gav selskabet en kontant pool til flådeudvidelse.
2. Governance: Bestyrelsen bestod af tætte allierede fra bank-, jernbane- og telegrafsektoren, hvilket sikrede politisk adgang og tværsektoriel koordinering.
3. Reinvestering: Udbyttet blev i de første år begrænset for at finansiere nye jernskibe og forbedret havneinfrastruktur.

3. Kapitalistisk infrastruktur som helhedssystem

DFDS’ styrke lå ikke kun i stål og kul, men i evnen til at koble tre afgørende teknologier:

• Telegrafen: Selskabet installerede telegrafkabler på større skibe og fik direkte adgang til Statstelegrafens net. Det reducerede turnaround-tiden ved omladning med op til 24 t.
• Jernbanen: De samtidige baner – især Nordbanen (1856), Sydbanen (1862) og de nye østjyske strækninger – gav DFDS mulighed for through-booking af gods fra provins til udland uden omlastning i København.
• Bankerne: Revolverende kreditlinjer hos Privatbanken og London-korrespondenter gjorde det muligt at betale kul, havneafgifter og forsikringspræmier kontant, selv når fragtindtægterne først blev afregnet måneder senere.

Samspillet mellem disse tre infrastrukturer skabte en egentlig kapitalnetværks-eksternalitet: jo mere DFDS sejlede, desto mere trafik genererede det til jernbanerne, som igen øgede behovet for telegrafisk koordination og bankkreditter – alle sektorer, Tietgen selv havde aktieposter i. Resultatet var et selvforstærkende vækstregime, som trak Danmark ind i den internationale guldstandardøkonomi på konkurrencedygtige vilkår.

4. Bestyrelsesnetværket som magtmaskine

DFDS’ ledelse var emblem for den danske gentleman-capitalism. Et udsnit:

Navn	Primær post	Parallelposter
C. F. Tietgen	Formand, DFDS	Privatbanken, Store Nordiske Telegrafselskab, De Danske Statsbaner (adm. komité)
G. Melchior	Næstformand	Børsen, Det Kgl. Octroj. Søforsikringsselskab
F. Dalgas	Bestyrelsesmedlem	Jysk Jernbaneaktieselskab, Jydsk Handelsbank

Flertallet af bestyrelsen delte både sociale klubber, forsikringsselskaber og kreditforeninger; DFDS blev således ikke bare et rederi, men et koordinerende knudepunkt i en bredere borgerlig-kapitalistisk infrastruktur.

5. Første resultater (1866-1870)

1. Flåden voksede fra 19 til 28 dampskibe, hvoraf fem blev bygget i britiske værfter (Hull og Newcastle).
2. Nettofragten pr. skib steg 14 % takket være faste fartplaner og forbedret depotlogistik.
3. Børsintroduktionen skabte et benchmark for andre danske industriselskaber; DFDS-aktien omsattes i 1868 på niveau med danske statsobligationer.

Allerede i 1870 kunne Tietgen i generalforsamlingen erklære, at DFDS havde “forenet Kyst, Jernbane og Kabel i ét driftigt Foretagende”. Hermed var fundamentet lagt for de næste årtiers dampdrevne kapitalnetværk, som bragte Danmark fra perifer landbrugseksportør til integreret del af den nordeuropæiske handelsstrøm.

Dampskibenes teknologi og rutenet: Fra kystfart til Nordsøens kapitalnetværk

Fra DFDS’ stiftelsesår i 1866 og frem til 1890 ændredes selskabets teknologiske grundlag fra små kystdampere til oceangående jern- og stålskibe med en maskinkraft og lasteevne, som gjorde det muligt at integrere Danmark i det nordeuropæiske kapitalnetværk.

1. Teknologisk kvantespring: Tonnage, maskinkraft og skrog

Udviklingen i DFDS’ dampflåde, 1866-1890 (udvalgte år)

År	Antal dampere	Gns. brutto-ton (BRT)	Gns. indikeret hestekraft (IHP)	Dominerende skrogmateriale
1866	23	430	280	Træ & jern
1875	37	610	450	Jern
1883	45	950	700	Jern & stål
1890	50	1 300	1 050	Stål

• Skroget: Overgangen fra klinkbyggede træskibe til nittede jern- og stålkonstruktioner halverede vægten pr. laste-ton og muliggjorde større lastrum og agterplacerede maskiner.
• Maskinen: De tidlige en-cylindrede lavtryksmaskiner blev afløst af compound- og senere triple-expansion systemer. Brændselsforbruget faldt fra ca. 1,2 til 0,7 kg kul pr. ihp-time.
• Propulsion: Skruedampen vandt over hjulskovle; højere propeller-virkningsgrad gav 2-3 knob ekstra ved samme kulforbrug.
• Teknologisk diffusion: Stålribber, fladkøl og vandtæt cellular bottom blev hentet fra Clyde-værfterne og adopteret på Burmeister & Wain (B&W) efter 1880.

2. Værfternes rolle: Dansk ingeniørkunst møder britisk stordrift

1. Britiske stordriftsværfter – Fairfield Shipbuilding (Glasgow), Earle’s (Hull) og Thompson (Sunderland) leverede de første store jernskibe som S/S Aarhus (1874) på 1 150 BRT. Murray & Co. tilbød pakkeløsninger: skrog, maskine og kredit.
2. Danske moderniseringsøer – Helsingør Jernskibsværft (grundlagt 1882) og B&W rykkede op i 1 500-2 000 BRT-klassen; egenkedler og B&W’s licensbyggede compoundmaskiner bragte domesticerede kompetencer og beskæftigelse hjem.
3. Samarbejdet: DFDS bestilte prototyper i Glasgow, men placerede serieproduktion i København, hvor værfterne kunne låne tegninger, maskinstøbeforme og eksperter fra Skotland – et tidligt eksempel på technology transfer.

3. Rutenettet: Fra indre danske farvande til nordsøens aksialsystem

DFDS organiserede sine sejlplaner i et treleddet hierarki:

1. Kystlinjer – daglige dampere København-Aalborg, Esbjerg-Fanø-Hamborg; basale fødeveje for korn, kvæg og smør.
2. Regional hubs – København, Århus, Esbjerg og Frederikshavn fungerede som omladningsknudepunkter med toldbehandling, kul-bunkring og jernbanetilslutning til Køge, Randers og Kolding.
3. Nordsø-aksen – ugentlige sejlplaner Esbjerg-Harwich (post og passagerer), København-Leith/Newcastle (kulretur, maskindele) og periodisk ophalerute til Reykjavik via Leith.

Netværkseffekter

• Faste rutetider: Publicerede tidstabeller (fra 1872 trykt i DFDS’ Rute- og Fragtliste) reducerede købmændenes lagerbinding: afkastet på arbejdskapital steg, og omsætningshastigheden for eksportsmør fordobledes på ti år.
• Omladning og sortering: Pakhus-systemet ved Toldboden i København gav mulighed for at konsolidere mindre partier, så break-bulk overgik til through-bills of lading helt til Liverpool eller Christiania.
• Skalaøkonomier: Postkontrakter krævede garanterede anløb uanset fragtmængde. Kapacitetsoverskuddet blev fyldt op med stykgods til marginalpris, hvilket sænkede gennemsnitsomkostningen pr. ton.

4. Toldsteder, vareflow og datadiscipliner

Telegrafkabler (København-Elsinore-Grimsby) og jernbanens nye godsvogne muliggjorde synkronisering mellem havne og bagland. En typisk eksportkæde i 1885 kunne se sådan ud:

1. Smør fra Herning pakkes i tilbage-tømmer på Aalborgbanen.
2. Omlastning til S/S Thyra i Aalborg → København.
3. Toldklarering og transit-manifest udstedt på DFDS’ speditørkontor.
4. Videre med S/S Dana til Harwich; derfra Great Eastern Railway til London-markederne.

Hele cyklussen tog nu 5-6 dage mod 11-13 dage med sejlskibe og ad hoc-charter blot to årtier tidligere.

5. Consequence management: Kapitalsystem og kapacitetsbalancer

I et guldstandardregime uden større kurssving ramte kapacitetsstyringen kernen af DFDS’ profitmodel:

• Høj lastfaktor – flere havneanløb pr. skib satte utilisationen til ca. 75 % mod 45 % på konkurrerende Hamborg-rederier.
• Modulær flåde – byttetaktik: små kystdampere erstattedes af større, og de ældre skibe flyttedes til sæsonprægede fiskeri- og emigrantruter.
• Data-drevet planlægning – telegrafdata om kulpriser og fragtrater lod rederiets befragtere omdirigere skibe i realtid, en forløber for moderne yield management.

Resultatet var et transportapparat, hvor teknologien (jern & stål), den logistiske arkitektur (rutetider, hubs) og kapitalallokationen (skibsobligationer, telegrafisk market intelligence) smeltede sammen. DFDS blev dermed ikke blot et rederi, men et platformsselskab i datidens industriøkonomi – et nodalt punkt i Nordsøens voksende kapitalnetværk.

Finansiel arkitektur: Banker, forsikring og obligationsmarkedet, 1866-1890

Da Det Forenede Dampskibs-Selskab (DFDS) blev etableret i 1866, udstedte man en indledende aktiekapital på 6 mio. rigsdaler (≈ 12 mio. kr. efter møntreformen 1875). C.F. Tietgen samlede et konsortium bestående af Privatbanken, De Private Laane- & Diskontobanker, de store grossererfirmaer i København samt udenlandske partnere i Hamborg og London. Tegningen blev overtegnet på tre dage, hvilket vidner om:

• Stor national interesse i at knytte dampskibsdrift til den nye jernbane- og telegrafinfrastruktur.
• Forventninger om udbytter på 6-8 % p.a., på linje med datidens stats- og købstadsobligationer.

1. 1872-emissionen hævede kapitalen med 2 mio. kr. til bestilling af tre jernskibe på Burmeister & Wain. Kursen blev sat til 120, dvs. investorer betalte 20 % over pari for at sikre sig tegningsret.
2. 1881-emissionen på 4 mio. kr. konverterede en række kortfristede bankkreditter til B-aktier og finansierede de større passagerlinere S/S Thingvalla og S/S Hekla.

Obligationslån og maritimt pant

Aktierne blev suppleret af skibsobligationer, et marked der voksede side om side med de nye realkreditlignende ordninger i landbruget.

Emission	År	Nominal rente	Løbetid	Sikkerhed
“1. skibsserie”	1869	4½ %	20 år	1. prioritet i skrog & maskine (H/S Dana)
“Nordsø-serien”	1877	5 %	15 år	Førstepriviligeret søpant i fem dampere

Pantet blev tinglyst i Skibsregisteret; ved misligholdelse kunne obligatarkomitéen begære tvangsauktion – en mekanisme, som reducerede kuponrenten ca. 0,5 procentpoint i forhold til usikrede selskabslån.

Kreditlinjer i københavn & london

• Kontokurant i Privatbanken: DFDS havde en stående ramme på op til 1 mio. kr. mod diskonto + ½ %. Linjen blev brugt til bunkerkul, havneafgifter og lønudbetalinger mellem fragtindbetalingerne.
• Acceptkreditter i London: Via Brown, Shipley & Co. fik selskabet 90-dages væksler i £-sterling til indkøb af britisk kul og reservedele. Gebyr: ⅝ % p.a. over Bank of England-renten.

Søforsikring: Lloyd’s & den danske skadesfond

Damptiden skabte nye risici – kedelsprængninger, propellerbrud og dyrt maskineri – som krævede højere forsikringsdækning end sejlskibe. DFDS’ strategi var todelt:

1. Hulkasko i Lloyd’s (London): globale policer på ¾-værdi, præmie typisk 2-3 % af forsikringssummen.
2. Mutual skadesfond (oprettet 1873 i København): dækkede de resterende ¼ samt “small damage” op til 2.000 kr. Selvassurancen holdt præmierne nede og fungerede som internt incitament til forsigtig navigation.

Rute	Præmie (‰ af værdi)	Selvrisiko
København – Leith	23	£ 600
Østersø‐kystfart	18	400 kr.
Nordatlanten (charter)	35	£ 1.000

Valuta- og renteudsving under guldstandarden

Efter at Danmark, Sverige og Norge gik på skandinavisk guldmøntfod i 1873, var kronen bundet til guld (0,403225 g Au per kr.). Det gav:

• Stabile kryds-kurser mod £-sterling (≈ 18,16 kr.) og deutsche Mark (≈ 1,125 kr.).
• Mulighed for at optage lån i London uden stor valutarisiko, hvilket reducerede den effektive rente til 4-5 %.
• Alligevel påvirkede rentestigninger i Bank of England (f.eks. panikåret 1873 hvor bankraten nåede 9 %) selskabets refinansieringsomkostninger.

Fragtraternes konjunkturer & finansiel timing

Under de høje korn- og emigrantrater 1870-74 gav DFDS’ Nordsø-linjer tocifrede afkast. Overskuddet blev reinvest­eret i ny tonnage, hvilket mindskede behovet for ekstern finansiering. Omvendt førte fragtslumpen 1884-87 til:

• Nedskrivning af skibsværdier (-15 %) og øgede gearing-ratioer.
• Forhøjede præmier hos Lloyd’s på “grain in bags” efter en række havarier.
• Strammere bankkreditter; Privatbanken krævede supplerende sikkerhed i charteraftaler før fornyelse af kontokuranten.

Ved at time obligationsserierne til renter under 5 % og udbyttebetale moderat (3-4 % p.a.) sikrede DFDS dog en kreditværdighed, der bar selskabet ind i 1890’ernes nye vækstfase.

Kildeudsnit: DFDS årsrapporter 1866-1890, Privatbankens protokoller, Lloyd’s Register Casualty Returns.

Markedsstrategi og konkurrence: Priser, alliancer og statslige kontrakter

DFDS’ kommercielle succes i de første årtier byggede på en finjusteret taktik, hvor priser, kontrakter og koordination blev orkestreret som et samlet kapitalnetværk. I det følgende brydes strategien ned i dens vigtigste komponenter.

1. Differentierede tariffer og rabatpolitikker

1. Fragtgodsets “klassificerede takster”
   Allerede fra 1867 inddelte DFDS lasten i op til seks klasser efter volumen- og vægtintensitet. Denne granularitet gjorde det muligt at krydssubsidiere mellem lavværdivarer (kul, korn) og højværdisendinger (finere manufaktur), hvilket udjævnede dækningsbidraget over konjunkturerne.
2. Passagertariffer med social segmentering
   Dampteknologien sænkede rejsetiden så markant, at DFDS kunne lancere tre billetklasser. Første klasse prissattes 40-60 % over gennemsnittet på danske sejlskibe, mens tredje klasse lå blot 10-15 % højere. Prisspændet udnyttede et voksende mellem­segment af handelsrejsende, men fastholdt samtidig arbejdernes mobilitet.
3. Kontrakt- og volumenerabatter
   Eksporthusene i Flensborg, London og Newcastle fik 5-10 % mængderabat for varige fragtkvoter, mens landbrugskooperationerne efter 1882 opnåede “agronom-tarif” for smør og bacon til England. Rabatten var betinget af binding til DFDS-flåden i min. fem år – et tidligt eksempel på kundeloyalitetsprogram.

2. Konkurrence fra britiske og tyske rederier

Rute	Udenlandsk konkurrent	DFDS’ respons
København-London	Wilson Line (Hull)	Introduktion af hurtigpostdamperne Esbjerg & Fanø (1884) med 15 % lavere gennemsejlingstid.
København-Hamborg	HAPAG	Fælles interline-billet (1887) og koordineret afgange hver anden dag for at undgå priskrig.
Østersøen (Malmö-Stettin)	Stettiner Lloyd	Temporær dumpingtarif på korn (-25 øre/hl) i 1879; tilbage justeret til markedsgennemsnit i 1881 efter modparts retræte.

3. Statens rolle: Kontrakter, subsidier og kabotage

• Postkontrakterne, 1866-1890
  Den danske stat betalte årligt ca. 85.000 kr. for brev-, avis- og pakkepost til England og Island. Kontrakten blev bundet til krav om faste ugentlige afgange året rundt, hvilket gav DFDS en garanteret grundbelægning på 8-10 % af lastrummet.
• Stiksubsidier til Island og Færøerne
  Udredt pr. passage (750-1.200 kr.) for at kompensere den off-season sejlads i Nordatlanten. Subsidierne finansierede indirekte flådefornyelse, da ruterne fik tildelt nyere jernskibe for at opfylde statens krav til søsikkerhed.
• Kabotageregler
  Siden 1865 havde danske rederier fortrinsret til indre dansk kystfart. DFDS udnyttede reglerne ved at opkøbe lokale dampselskaber (bl.a. Aalborg-Bælt 1871) og integrere dem i sit rutesystem – en indirekte monopolskabelse understøttet af lovgivningen.

4. Alliancer og kartellignende koordination

Den transnationale konkurrencenedsmeltning skabte incitament til samarbejde snarere end konstant priskrig. I perioden 1885-89 kan der spores tre former for koordineret adfærd:

1. Fælles fragtpooling på Østersøruterne, hvor DFDS, HAPAG og Stettiner Lloyd i 1886 etablerede “Baltic Steamship Conference”. Indtægter blev fordelt efter en 45-35-20-nøgle (DFDS størst), og parterne forpligtede sig til at holde offentliggjorte listerater.
2. Gensidige agenturbesøg: DFDS tillod Wilson Line at benytte Københavns kontor som booking-hub; til gengæld åbnede Wilson sine faciliteter i Hull for dansk svineeksport. Services var prisfri internt men blev faktureret eksternt, hvilket sænkede transaktionsomkostningerne.
3. Koordinerede sejltidsplaner omkring Nordsøen (København-Leith/Hamborg). Ugedage blev opdelt, så ruterne ikke overlappede, hvilket fastholdt belægningsgrad og billetpriser.

5. Nettet strammes – Økonomisk effekt

Kombinationen af differentierede tariffer, statslige kontrakter og alliancer gav DFDS en EBIT-margin på estimeret 11-13 % i 1880’erne – bemærkelsesværdigt i et marked præget af overtonnage og stigende kulpriser. Prisstabiliteten muliggjorde videre flådeekspansion og konsoliderede Københavns rolle som kapitalistisk knudepunkt mellem Østersøen og Atlanterhavet.

Arbejdskraft, havne og produktivitetsregimer: Den sociale økonomi bag dampen

Da DFDS i 1860’erne og 1870’erne skiftede fra sejlskibsprægede ruter til en dampfokuseret flåde, fulgte en lige så radikal omstilling af den menneskelige kapital. Hvor kapsejlads med vinden krævede kvalificerede rorsmænd og matroser, beroede dampdriften på maskinmestre, fyrbødere og en disciplineret kajarbejdsstyrke, der kunne holde de stramme rutetider, som var selve fundamentet for selskabets konkurrencedygtighed.

1. Nye kompetencer til søs

Funktion	Sejlskib (ca. 1860)	Dampskib (ca. 1885)	Løn pr. måned (rigsdaler → kr.)
Kaptajn	Navigationsskole, traditionel ledelse	+ Kursus i maskinforståelse og telegrafi	140 → 180
Styrmand	Sejl & astronomisk navigation	+ Dampkursus, kuløkonomi	70 → 95
Maskinmester	– (ikke relevant)	Polyteknisk Læreanstalt, værftspraktik	80 → 120
Fyrbøder	–	Fysisk hårdt akkordarbejde ved kedlen	40 → 55

• Uddannelsesinfrastruktur: Navigationsskolen i København udvidede pensum med dampmaskinelære fra 1872; værfterne i Burmeister & Wain tilbød lærlingepladser til skibs- og maskinarbejdere.
• Disciplin & hierarki: Dampmaskinen satte skærpede krav til natlig tilsyn. 4-8-turnus afløste de gamle hundevagter, og logbøgerne blev suppleret af kulregnskaber og kedeltemperaturdiagrammer.

2. Havnearbejdere & produktivitetsregimer

På land afgørende for rentabiliteten var tiden fra ankomst til afsejling. Mellem 1866 og 1890 faldt DFDS’ gennemsnitlige liggetid i København fra 42 til 28 timer, drevet af:

1. Dampkraner (fra 1874) i Frihavnen: løftede 3-5 tons pr. minut.
2. Akkordaflønning: pr. ton losset/læsset; skabte incitamenter, men også tempo-relaterede skader.
3. Pakhusoptimering: moderne dokpakhuse reducerede intern transport.

3. Sikkerhed og social forsikring

• Kedelsprængninger og kulstøv i maskinrummet gav høje invalideringsrater; DFDS indførte egen Skadesfond (1878) med præmier på 1,25 % af lønsummen.
• Havneulykker betød, at arbejdsmænd søgte dagsforsikring via Privatbanken; præmie på 6 øre pr. indtjent krone.

4. Faglige organisationer, strejker og omkostningselasticitet

Moderniseringen fødte også kollektive modreaktioner:

• 1880: Stokernes Fagforbund stiftet; krav om kulpræmie ved lav brændværdi.
• 1885: Fyrbøderstrejke ombord på S/S Hekla; kostede DFDS fire dages driftsstop, svarende til 0,3 % af årets driftsoverskud.
• 1888: Københavns Havnearbejderstrejke; forsyningslinjer til England forskudt, hvilket utlignede fragtraterne, men tvang DFDS til at acceptere 10 % akkordtillæg.

Økonomisk set påvirkede arbejdsrelationerne selskabets cost-income ratio markant:

År	Arbejdskraft som andel af totale driftsomkostninger	Regularitet (afgange til tiden)	Aktieudbytte
1870	24 %	88 %	6 %
1880	27 %	92 %	7 %
1890	31 %	89 %	5 %

Stigningen i arbejdsomkostninger tæredes således delvist op af højere regularitet, som udløste flere post- og fragtbonusser – men når strejker brød regulariteten, faldt udbyttet straks. DFDS’ ledelse kom derfor til at balancere en ny kapitalistisk socialkontrakt: teknologisk investering i damp fordrede tilsvarende investeringer i kvalifikationer, sikkerhed og – til tider – indrømmelser til arbejderkollektivet for at beskytte det egentlige profitcenter: punktlig, pålidelig fragt af varer og mennesker i det nordeuropæiske kapitalnetværk.